航運公司如何管理空集裝箱
在全球貿(mào)易中很少有兩個國家或地區(qū)之間的貿(mào)易平衡，大部分情況會出現(xiàn)沒有足夠的貨物來裝滿所有的空集裝箱，因此一些集裝箱將不可避免地是空著。因此，空集裝箱管理對航運公司來說至關(guān)重要，以確保它們的閑置時間減少，并迅速轉(zhuǎn)移到需要它們的地方。
在全球貿(mào)易中不可避免的是，在進出口不平衡程度較高的地區(qū)，空集裝箱的比例可能過高。對港口來說，空集裝箱的儲存占據(jù)了港口和碼頭堆場的空間，沒有足夠的空間容納新的出口或進口集裝箱。導(dǎo)致集裝箱處理和疏散延誤，給基礎(chǔ)設(shè)施帶來壓力。對航運公司而言必須確保在有貨物出運的地區(qū)有集裝箱可用。但將空集裝箱送回程是無法盈利，因此航運公司被迫承擔(dān)海運費用。所以航運公司會盡量減少空集裝箱的發(fā)生率及其成本轉(zhuǎn)移，可能會以附加費用的形式傳遞給托運人、貨主。或者回程搜尋低價值商品如木材或玉米等，并提供較低的海運運費，以確保他們至少能夠收回因重新定位而產(chǎn)生的可變成本（或部分成本）。
所以有時候會見到歐美到亞洲的超低海運價格。但只有在空集裝箱過多的情況下，集裝箱不需要緊急返回原產(chǎn)地，才能提供低運費。在2020年至2022年期間，隨著供需失衡開始給運費帶來上行壓力，玉米和大豆等農(nóng)產(chǎn)品的美國托運人親身經(jīng)歷了這一點，當(dāng)時全球供應(yīng)鏈出現(xiàn)了前所未有的中斷，導(dǎo)致大多數(shù)貿(mào)易通道的海運費用飆升至歷史平均水平的10倍。
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