全球海運與空運價差縮至兩年來最小
由于紅海危機演變出了非季節(jié)性的運力短缺，隨著某些關(guān)鍵市場的港口擁堵、船只運力不足，本已承壓的海運價格飆升。全球海運與空運價差縮至兩年來最小，越來越多的貨主開始選擇航空貨運。
以往，5~6月是海運淡季，今年在此區(qū)間內(nèi)，整體海運運價卻一反常態(tài)，持續(xù)上漲。淡季的海運價格已經(jīng)漲得很高，預(yù)計到了下半年的旺季，海運價格還會上漲。海運價格上漲趨勢也傳導至空運，帶來空運價格上漲，但今年以來二者價差縮小。此前企業(yè)主要以海運出貨，樣品則通過國際快遞方式送達。目前對企業(yè)困擾最大的運輸難題是海運價格上漲、艙位難訂，最直接的原因是紅海危機帶來的航線繞行、班次周期拉長，運輸鏈條不暢又加劇集裝箱“缺柜”。而現(xiàn)在也考慮部分高價值產(chǎn)品采用空運送達，搶抓時效。以運輸至印度為例，海運需要14天左右，空運需要3~4天。不過，以歐洲航線為例，現(xiàn)在一個貨柜運價為7000~8000元美元，折算到每公斤價格，還是比空運便宜很多。空運仍然更多適用于高價值的產(chǎn)品，部分紡織行業(yè)、家具行業(yè)的外貿(mào)企業(yè)仍然以集裝箱海運為主要運輸方式，對他們而言空運的運輸成本仍然較高，除非趕交付期。
企業(yè)選擇運輸方式核心還是看成本和時效，為了提高毛利，控制物流成本，至于選擇空運還是海運，主要還是看企業(yè)交貨的要求。從歐洲市場看，共建“一帶一路”對歐洲物流起到非常大的作用，除了海運，鐵路和卡車航班也是性價比較高的選擇，目前歐洲卡車航班基本保持18~25天的時效。
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