一、市場運價趨勢：低位波動中呈現(xiàn)小幅反彈

2024年運價回顧

2024年內(nèi)貿(mào)集裝箱運價呈現(xiàn)“前低后高”特征。受年初運力飽和及競爭加劇影響，上半年運價持續(xù)走低，綜合運價指數(shù)均值僅為1101.42點，較2023年下滑12.41%。下半年因兼營船舶轉(zhuǎn)向外貿(mào)市場（約27萬TEU運力轉(zhuǎn)移）和傳統(tǒng)旺季需求回升，運價指數(shù)于11月底攀升至1467點，較年內(nèi)低點反彈67.46%。但受反彈時間推遲及持續(xù)時間較短影響，全年運價仍為2016年以來最低水平。

2025年運價展望

2025年運價預計小幅反彈，但整體仍處低位。主要原因包括：

• 運力供給收縮：新增運力預計僅5萬TEU（同比下降46.8%），且內(nèi)外貿(mào)兼營船舶繼續(xù)轉(zhuǎn)向收益更高的外貿(mào)市場，內(nèi)貿(mào)動態(tài)運力或進一步下滑。
• 需求端支撐：基建投資（交通、能源等領(lǐng)域）有望回升，帶動煤炭、糧食、建材等貨種需求。
• 成本壓力：沿海干散貨運價復蘇及國際航線運價短期上行，可能推動內(nèi)貿(mào)運價跟漲。

然而，靜態(tài)運力規(guī)模較大（約102萬TEU）仍將壓制運價上行空間，預計全年運價指數(shù)低位震蕩。

二、貨運量增速：穩(wěn)中趨緩，結(jié)構(gòu)性分化顯現(xiàn)

2024年貨運量表現(xiàn)

2024年國內(nèi)集裝箱吞吐量同比增長7.59%，貨運量達5639萬TEU（+6.6%），創(chuàng)2019年以來最高增速。但季度增速逐季下滑（Q1-Q3分別為8.19%、6.29%、6.44%），顯示需求增長動力減弱。

2025年需求驅(qū)動因素

• 政策導向：擴大內(nèi)需政策持續(xù)發(fā)力，基建投資觸底回升，建材、化工品等貨類需求有望改善。
• 區(qū)域協(xié)調(diào)：珠江水系（2024年吞吐量7562萬TEU）及長三角港口（如蘇州港突破千萬標箱）的協(xié)同發(fā)展，推動內(nèi)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)效率提升。
• 季節(jié)性波動：春節(jié)前備貨（2025年1月運價指數(shù)上漲）及枯水季運力緊張（如珠江部分航道維修）或引發(fā)短期需求脈沖。

受GDP增速放緩（預計4.5%-5%）及房地產(chǎn)低迷，全年貨運量增速或穩(wěn)定在5%-6%區(qū)間。

三、運力供給：結(jié)構(gòu)性調(diào)整深化，供需矛盾緩和

運力增速顯著放緩 2024年新增運力9.4萬TEU（同比降45%），2025年預計交付5萬TEU（同比再降46.8%）。新船訂單量下滑及兼營船舶退出（改造為純外貿(mào)船）導致內(nèi)貿(mào)靜態(tài)運力增速降至4.8%（2023年為17.23%）。

動態(tài)運力受外貿(mào)市場牽引

國際運價高企（如紅海危機持續(xù)、美國關(guān)稅搶運）吸引更多兼營船舶轉(zhuǎn)向外貿(mào)，內(nèi)貿(mào)可用運力減少。例如，2024年下半年僅交付1.5萬TEU新船，動態(tài)運力較2023年底下滑5.2%。

四、風險與不確定性

外部政策擾動

• 美國關(guān)稅政策：特朗普政府潛在加征關(guān)稅或引發(fā)搶運潮，短期推高國際運價，加劇內(nèi)貿(mào)運力外流。
• 地緣政治：紅海危機、中東局勢等地緣風險可能延長國際航線繞行周期，間接影響內(nèi)貿(mào)運力分配。

行業(yè)內(nèi)部挑戰(zhàn)

• 成本壓力：燃油價格波動、環(huán)保法規(guī)趨嚴（如低碳轉(zhuǎn)型）增加運營成本。
• 競爭格局：海運聯(lián)盟重組（如THE聯(lián)盟與2M聯(lián)盟調(diào)整）或引發(fā)價格競爭，抑制運價回升。

五、總結(jié)與建議

2025年國內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱海運市場將呈現(xiàn) “量穩(wěn)價緩升” 特征：

• 運價：上半年受春節(jié)備貨、國際運價聯(lián)動及運力緊張支撐或小幅反彈，但全年受靜態(tài)運力壓制，漲幅有限。
• 運量：基建投資與區(qū)域協(xié)同驅(qū)動需求，但增速趨緩，需關(guān)注貨種結(jié)構(gòu)性機會（如清潔能源相關(guān)貨類）。 以上內(nèi)容僅供參考。

以上內(nèi)容就是DeepSeek對2025年國內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱海運行情分析內(nèi)容，僅供參考。